Burkard Bovensiepen első teljesítménynövelő átalakítását egy 1499 köbcentiméteres, négyhengeres BMW 1500-on végezte. A prototípus álló helyzetből a 100 km/h-s sebességet 13,1 másodperc alatt érte el, végsebessége meghaladta a 162 km/h-t. A siker önbizalmat adott számára és dupla porlasztós átalakítását az 1963-ban bemutatott 1800-as modellhez is felhasználta (megtartva a gyári vezérműtengelyt és a sűrítési arányt). A motor a módosítással 113 lóerőt adott le, gyorsulása pedig 10,2 másodpercre redukálódott.  A 110 lóerős, dupla SOLEX porlasztós 1800Ti motorjából ugyanezzel az átalakítással 125 lóerőt hozott ki. A gyári vezérműtengelyt ebben az erőforrásban is meghagyta. A gépkocsi gyorsulása 10 másodpercre csökkent, végsebessége elérte a 183 km/h-t.

Az 1964-ben bemutatott 1600-asnál ugyanazt a Weber szettet használta, mint a korábbiakban bemutatott típusoknál. Az autó teljesítményét ezzel sikerült 105 lóerőre megnövelnie.

1967-ben a kétajtós 1600-2 már egy speciális átalakítással is kaphatóvá vált, melyben a vezérműtengelyt 300 fokosra cserélte. A 114 lóerős motorhoz a szokásos 40-es karburátorokat és kovácsolt dugattyúkat használt (gyorsulás: 9,6 másodperc alatt, végsebesség: 183 km/h).

Az 1600Ti gyárilag dupla SOLEX porlasztóját a szokásos Weber-rel helyettesítette, az autó 300 fokos vezérműtengellyel és kovácsolt dugattyúkkal 140 lóerőt teljesített (álló helyzetből 100 km/h-ra 8 másodperc alatt gyorsult fel és a végsebessége elérte a 200 km/h-t). 

1968 elején megjelent a piacon a két literes 2002-es, mely gyári vezérműtengellyel és szívósorral, de a szokásos Alpina átalakítással 115 lóerőt és 167 Nm nyomatékot teljesített.

Az 1975-ben bemutatott BMW 1502 1573 köbcentiméteres motorjához is készült átalakítás. Két darab Solex 40 DDH porlasztóval, de a gyári vezérműtengely és dugattyúk megtartásával az autó maximális teljesítménye 95 lóerő lett. Ez az átalakítás az A0 kódot kapta.   

Az A1 motor. Meghagyták a gyári kompressziót és vezérműtengelyt, de egy pár Solex 40DDH-ra cserélték az egytorkú porlasztót, így 115 lóerőre emelték az autó teljesítményét. Gyorsulása álló helyzetből 100 km/h-ra 8,9 másodperc, végsebessége pedig 190 km/h lett.

Az A2 motor. 1969 szeptemberétől 1975 júniusig összesen 585 darabot készítettek belőle. Az erőforrás két darab 45-ös DCOE porlasztót, 300 fokos vezérműtengelyt és 39 mm-es szelepeket kapott. Módosított hengerfejjel, kovácsolt dugattyúkkal, könnyített és polírozott hajtókarokkal (160 lóerővel) az A2 200 km/h-s végsebességet és 8 másodperces gyorsulást produkált.

Az A3 motor. Csak exportra szánták. Ugyanaz a 300 fokos vezérműtengely, dupla 45 DCOE porlasztó-rendszer, 39 mm-es kipufogó szelepek és 10,5:1 kompresszió jellemezte ezt is. A motor 165 lóerőt teljesített. 6,9 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra és végsebessége elérte a 205 km/h-t.

Az Alpina első injektoros, 2 literes erőforrása A4 motorként vált ismertté (verseny változata volt az A4S) 1970-ben. 186 darab készült belőle.

A motor az alábbi paraméterekkel rendelkezett:

• 39 mm-es kipufogó szelepek,

• módosította a hengerfej,
• 10,0:1 kompresszió,
• 300 fokos vezérműtengely,
• módosított leömlő,
• módosított Kugelfischer üzemanyag befecskendező rendszer,
• maximális teljesítmény: 155 PS,
• végsebesség: 214 km/h,
• gyorsulás: 7,4 másodperc.

Az A4S motor

• könnyített dugattyúk,

• módosított hajtókarok,
• 320 fokos vezérműtengely,
• maximális teljesítmény: 190 lóerő,

• maximális nyomaték : 205 Nm.  (a szerk.)